Uçakta bulunan kara kutu nedir ?

Kara kutu, (İngilizce - Flight recorder), Halk arasında "karakutu" ya da "kara kutu" olarak bilinen ve uçuş esnasında bir uçakta belli verileri kaydetmeye yarayan araçtır. Hava olayları ve kazalarının soruşturulmasında kolaylık sağlaması amacıyla hava taşıtlarında bulunmaktadır. Çeşitli özelliklerine göre sınıflara ayırılır:

Tip 1: Sadece kokpit ile yer, kokpit ile diğer hava araçları ve mürettebatın kendi arasındaki konuşmaları kaydeden cihaz.
Tip 2: Sadece uçuş verilerini kaydeden ve ses kaydetmeyen cihaz.
Tip 3: Hem ses hem de uçuş verilerini kaydeden cihaz. Kısaca FDR/CVR olarak bilinir. Günümüzde en yaygın kullanılan kara kutu tipidir.

Kara kutular kullanıldıkları uçaklara göre farklılıklar gösterirler. En detaylı kayıt büyük yolcu uçaklarında yapılır. Küçük bir uçakta kaydedilecek parametre sayısı ve çözünürlükleri uçağın kullanılacağı sınıfa göre değişir. 2 kişilik bir akrobasi uçağında kaydedilecek veriler 15 ile 20 arasında değişir. Bu konuda referans olarak SAE AS 8039A dokümanı referans alınabilir. Büyük uçaklarda ise 88 temel parametre vardır. Bu parametrelerin türetilmesi ile bir uçakta toplam kaydedilecek bilgi belli olur. Yolcu uçaklarında bu kriter sayısı 250 ye yaklaşabilir. Bu veriler bir kaza olması durumunda incelenir ve kaza nedeni anlaşılır. Örneğin Pilotun motor gücünü arttırdığı Güç kolu nun herhangi bir andaki değeri motor gücü değeri ile aynı değilse güç kolu ile motor bağlantısı kopmuştur diye yorumlanabilir. Bu bilgiler kokpit ses kayıtları ile kıyaslanarak emin olunur. Şayet arıza fark edilmişse pilot bunu yere bildirmeye çalışacak, bu konuşmalar da kara kutuda kaydolacaktır.

Bu kayıtlar sadece kaza durumunda değil, aynı zamanda bir öğrenci pilotun uçuş performansının değerlendirilmesinde de incelenebilir.

Aşağıdaki listede verilenler orta büyüklükte bir uçakta kaydedilecek 88 parametreden bazılarıdır:

• Zaman
• Basınç irtifası
• Hava hızı
• Baş doğrultusu
• İvme (Dikey)
• Yunuslama durumu
• Roll durumu
• Pilotun Telsizi açma kapamaya elle müdahalesi
• Motor gücü
• Otopilot çalışıyor mu?
• Uzunlamasına ivme
• Yunuslama Kontrol verisi
• Lateral Kontrol verisi
• Rudder pedal verisi
• Asli yunuslama kontrol yüzey pozisyonu
• Asli lateral kontrol yüzey pozisyonu
• Asli yalpa kontrol yüzey pozisyonu
• Lateral ivme
• Yunuslama yüzey kontrol pozisyonu
• Kokpittte flap yüzey seçimi, firar kenarı;
• Kokpittte flap yüzey seçimi, hücum kenarı;
• Dış ortam sıcaklığı
• Otopilot durumu
• Radyo irtifası
• Hücum açısı
• Hidrolik basınç
• Yer hızı
• Fren basıncı
• DC elektrik dağıtıcı statüsü

Ne kadar sağlamdır ?

1. Kara kutu her 3 eksen de aynı anda 1000 g'lik güçte yarı dalga sinüs biçimli çarpmaya dayanıklı olmalıdır. (g=9.81 m/s²)
2. Kara kutu en zayıf olduğu eksende 6,5 milisaniye boyunca 1700 g'lik yarı dalga sinüs biçimli çarpmaya dayanıklı olmalıdır.
3. Kara kutu 0,05 inch2 lik bir alanda 250 kilogramlık ani bir baskıya dayanabilmelidir (bozuk para büyüklüğünde bir yere 5 ton düşse kaldıracak güç demektir).
4. 18 inch derinliğinde kumun altında çalışabilmelidir (45 santim).
5. 1100 derece santigrat sıcaklıkta yarım saat çalışabilmelidir.
6. 3 metre derinliğinde suyun içerisinde 30 gün çalışabilmelidir.

Yukarıda verdiğimiz maddeler bir kara kutunun kullanım izni almadan evvel geçtiği testlerin bir listesidir. Bu testleri geçemeyen bir kara kutunun bir uçağa takılmasına izin verilmez. Bunlar dışında pek çok test daha uygulanmaktadır.

Sabiha Gökçen Havalimanı

Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı (IATA: SAW,ICAO:LTFJ) Pendik ilçesi sınırlarında inşa edilen İstanbul'un 2. havalimanı. Havalimanı ismini, dünyanın ilk kadın savaş pilotu ve Türkiye'nin ilk kadın pilotu olan Sabiha Gökçen'den almıştır. Havalimanının temeli Şubat 1998 tarihinde atılmış, Ocak 2001 tarihinde bitirilen havalimanı toplam 550 milyon USD'ye mal olmuştur.

Havalimanı, Malaysia Airports tarafından işletilmektedir. Yer hizmetleri, operasyon, kargo ve güvenlik işlemleri kısa adı ISG olan İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı Yatırım Yapım ve İşletme A.Ş. tarafından yürütülmektedir. 2017 yılında 31.385.841 yolcu, 219.656 uçak ve 50.868 ton kargo trafiğine ev sahipliği yapan Sabiha Gökçen Havalimanı, ülkenin en işlek ikinci havalimanıdır.

Airhelp.com tarafından, AirHelp Score 2019 kapsamında 40'tan fazla ülkeden 40 binden fazla yolcunun katıldığı ankette elde ettiği 10 üzerinden 7,93 puanla dünyanın en iyi 29. havalimanı seçildi

Uluslararası terminal
Yeni terminal binası yıllık 25 milyon yolcu kapasitesine sahiptir, yurt içi ve yurt dışı uçuşları aynı çatı altında yapılmaktadır.

İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nın terminali ve eklerinde:

4.718 araç ve 72 otobüs kapasiteli 4 katlı otopark,
Kara ve hava tarafından ayrı girişleri olan 4 katlı ve 128 odalı havalimanı oteli,
112 adet check-in kontuarı, 24 adet self check in kontuarı,
VIP binası ve apron manzaralı CIP bölümleri,
8 adet en büyük gövdeli (ICAO kod E) veya 16 adet orta gövdeli (ICAO kod C) uçağa eş zamanlı hizmet verilebilecek çoklu uçak park ettirme sistemi,
400 m² konferans salonu,
Yiyecek ve içecek sektörünün önde gelen markalarının hizmet verdiği 5.000 m² restoran ve cafe alanı,
4.500 m² lik duty free alanında uluslararası düzeyde duty free mağazaları bulunmaktadır.

Kargo terminali
90.000 ton/yıl
7.000 m² kapalı alan
18 adet 20 m²'şer soğuk hava deposu


Havacılık Bakım Onarım ve Modifikasyon Bölgesi
Hava limanı içinde Thy Teknik A.Ş. Mytechnic ve Turkish Engine Center (TEC) şirketlerinin yer aldığı bir Havacılık Bakım Onarım ve Modifikasyon(HABOM)bölgesi bulunmaktadır.

Uçuş pisti ve park alanları
Üçbin metre uzunluğunda bir piste sahip bulunan havalimanının 55 uçak kapasiteli park alanında aynı anda 22 uçağa beş bin metreküplük akaryakıt deposundan borular yardımıyla yakıt verilebilmektedir. Açılacak yeni pistin uzunluğu işletme tarafından 3.500 metre ve genişliği 60 metre olarak açıklanmıştır. Bu pist Türkiye'de Airbus A380'in inebileceği tek pisttir.

Güvenlik ve itfaiye
Tüm birimleri olağanüstü durumlar için erken uyarı sistemleri ile donatılmıştır. Güvenlik için 42 adet nöbetçi kulübesiyle çevrelenmiş terminal binalarındaki bütün girişler akıllı kart sistemiyle denetlenmektedir. Havalimanının iç ve dış mekanlarını sürekli gözetim altında tutan 137 hareketli kameranın çektiği görüntüler ise 60 ekran tarafından izlenmektedir.

Yangın, yetkisiz kart kullanımı gibi olağandışı durumlarda söz konusu noktaya yönelen kameralar görüntüyü aynı anda dijital ortamda kaydetmektedir. Havalimanı güvenlik sistemi içinde ayrıca fiziki temasa ve harekete karşı duyarlı çift sarılımlı çit sistemi ve yeni nesil x-ray cihazları da mevcuttur. Uyuşturucudan plastik patlayıcıya, konvansiyonel silahlardan tarihi eserlere birçok maddeyi ayırmaya yetenekli bu cihazlar, yolcunun bagajını check-in bankosuna tesliminden sonra devreye girer ve sakıncalı cismin tespitinde operatörü doğrudan uyarır.

Terminallerin temelinde bulunan 300 sismik izolatör ile havalimanı, dünyanın sismik izolasyon yapılmış en büyük yapılarından biridir.

Günümüzde yaşanan kazalar

7 Ocak 2020'de, Şârika Uluslararası Havalimanı'ndan kalkan Pegasus Hava Yolları'nın 747 sefer sayılı yolcu uçağı havalimanına indikten sonra pistten çıktı. Olayda ölen ya da yaralanan olmadı. Havalimanındaki uçuşlar yaklaşık on iki saat boyunca durduruldu.

5 Şubat 2020'de, İzmir Adnan Menderes Havalimanı'ndan kalkan Pegasus Hava Yolları'nın 2193 sefer sayılı yolcu uçağı havalimanına indikten sonra pistten çıktı ve üç parçaya bölündü. Uçaktaki 183 yolcu 3 kişi hayatını kaybederken 180 kişi de yaralandı. Havalimanı kazadan sonra uçuşlara kapatıldı.

Çığ nedir ? Alınacak tedbirler nelerdir ?

Çığ, farklı seslerden dolayı dağdan aşağıya doğru kayan büyük kar kütleleridir. Kar çok yağdığında meydana gelir.Bol kar yağdığında taze kar tabakasının alttaki eski tabakayla iyi kaynaşmaması sonucu, rüzgarın kaldırdığı büyük bir kar kitlesinin aşağı inerek alttaki kar tabakası üzerinde kayması sonucu, bir hayvan veya kayakçının oynak kar tabakasını çiğneyerek harekete geçirmesi sonucu çığ oluşabilir.

Türkiye’nin özellikle kuzey-kuzeydoğu ve doğu kesimlerinde, çığ olayına uygun topografik ve meteorolojik koşullara sahip dağlık alanlar mevcuttur. Ortalama yüksekliği 1000 m’yi geçen ve çığ oluşumuna uygun alanların yüzölçümü bu bölgeler içinde çok yüksek bir yüzdeye sahiptir. Dağlık alanların, Türkiye yüzölçümünün yaklaşık 1/3’ünü oluşturduğunu düşünecek olursak, çığ olayının meydana geldiği alanların yayılımının ne kadar büyük olduğu anlaşılır. Bu bölgelerde meydana gelen çığlar, yerleşim yerlerini, yolları, turistik tesisleri ve diğer bütün devlet yatırımlarını tehdit etmektedir. Çığ olayının yerleşim yerlerine etkisi her afet türü gibi sosyal ve ekonomik açıdan olmaktadır.

Eğer Çığa Yakalanırsanız?

Çığ genellikle çok hızlı gelişir ve hareket eder. Bu nedenle, çığın oluşması fark edildikten sonra mümkün olduğunca hızlı ve soğukkanlı olunmalıdır. Çığın başlangıç anından sonra, eğer bina içinde değil dışarıda bulunuyor iseniz;

• Çığ başladığında, çığın büyüklüğüne, hızına, patikanın genişliğine, etrafta bulunan araçlara (araba, kayak, kar aracı veya hiçbir şey) ve var olan daha güvenli yerlere (büyük ve sabit kayalar, yamaç aşağı girintiler, vb.) bağlı olarak, o alandan çok hızlı bir şekilde ayrılmaya karar vermek gerekir.
• Çığın daha yavaş ve yüksekliğinin az olduğu kenar kısımlarına ulaşmaya çalışmak,
• Bağırarak veya başka ses kaynaklarını (korna, çan, ıslık, siren) kullanarak, diğer insanları uyarmak,
• Eğer çığa yakalanmamız kesin ise veya o anda kayak yapıyor iseniz, kayak sopalarını (batonlar bileğe bağlı olmamalıdır) ve kayakları çıkarıp atmak, sabit bir ağaç (yeterince güvenilir olmasa da çığın büyüklüğüne göre çare olabilir), kaya veya başka bir cisme tutunmaya çalışmak,
• Kırılmış ağaç ve kaya parçalarından uzak kalmaya veya korunmaya çalışmak,
• Yerden de destek alarak yüzme hareketi yaparak akan karın üstünde kalmaya çalışmak,
• Ağzı sıkıca kapatmak, eğer mümkünse kafa karın altında kaldığı anda uzun süre nefesi tutmaya çalışmak,
• Önerilen diğer bir yöntem de akış sırasında oturma pozisyonu almaktır. Bu yöntemde bacaklar ve kollar birbirlerine yapıştırılır ve çığ durmadan kısa süre önce, bacaklar ile yeri sertçe iterek (eğer zemin altta ise veya zemin üzerindeki kar sertleşmeye başlamış ise) kalkmaya çalışmak. Çünkü çığ durduktan sonra, betonumsu bir özellik kazanacak olan kar içinde, değil kalkmak parmağımızı oynatmak bile imkansızdır!!!
• Çığ durmadan önce mutlaka bir el yüzün önünde (ağız ve burnu kapatacak şekilde), diğer el de başın üstünde (yüzeye doğru uzatarak) tutmak ve kar altında kalınan zaman boyunca bizim için hayati önem taşıyacak olan nefes alınan boşluğu (hava kesesi) genişletmek ve bu arada başı sağa sola çevirmeye çalışmak da fayda vardır. Bu hava kesesi, çok küçük olsa bile ağız ve burnun kar ile dolmaması demektir. Kesenin varlığı, kazazedenin her zaman kurtulma şansının olduğunu ümit etmesini sağlar.
• Karda ses iletimi az olmasına rağmen, eğer yüzeye yakın olunduğu hissedilirse ya da öyle olabileceği varsayımını ihmal etmemek için bağırmak faydalı olabilir.
• Bazı olaylar ve araştırmalar göstermiştir ki, sırt çantası taşıyan insanların çığın topuğu civarında yüzeyde kalma şansları, taşımayanlardan daha fazladır.
• Eğer bir aracın içinde bulunuyorsanız; Motoru durdurup, ışıkları söndürmeli,
• Araçtaki oksijen miktarını korumak için sigara içmemeli ve kibrit yakmamalı,
• Eğer telsiz varsa çağrı yapmalı ve telsizi alıcı konumunda sürekli açık tutmalı,
• Dışarı ses (korna) ve ışık verecek herhangi bir alet (fener gibi) faydalı olabilir,
• Eğer araçta bir çubuk veya benzeri bir alet var ise, bunu kar içine yukarı doğru batırıp kurtarmaya gelecek olanların çubuğu görmelerini ümit etme şansımız da olabilir
• En son olarak da çevreleyen karı kazmaktır. Ancak, kazarken kişi kendini kesinlikle güvende hissetmiyorsa araç içinde kalmanız daha emniyetlidir.

Çığdan Sonra?

Çığ olduktan sonra, en kısa zamanda ilgili kişi ve kuruluşlara haber verilmelidir. Ancak, afet olduktan sonra ilgili kişilere ulaşılamıyor ise aşağıda verilen telefonlara haber verilmesi, size en kısa zamanda yardımın ulaşmasını sağlayacaktır. Bu numaralar sizde yok ise, hemen şimdi kolay erişebileceğiniz bir yere not ediniz! Bu numaralar;

155 Polis
156 Jandarma
179 Alo Valilik
Ayrıca, ikamet ettiğiniz yerleşim yeri civarında bir orman örtüsü varsa, ormanda oluşabilecek yangınların kısa zamanda yetkili kuruluşa bildirilmesi ve acilen söndürülmesine başlanılması, orman içinde yeni çığ patikalarının oluşmasını engelleyebilir. Bu nedenle olayın; 177 Orman yangını nolu telefona bildirilmesi faydalı olacaktır.

OPEC nedir ?

Petrol İhraç Eden Ülkeler Örgütü ya da kısaca OPEC, (İngilizce: Organization of Petroleum Exporting Countries) net petrol ihraç eden ve bilinen dünya petrol rezervlerinin üçte ikisini ellerinde bulunduran 12 ülkenin oluşturduğu konfederasyondur.

İlk olarak ham petrol fiyatlarındaki düşüşü durdurmak gayesiyle Venezuela’nın teklifiyle, Bağdat'ta 10 Eylül 1960 tarihinde başlayan kongreye, Venezuela, İran, Irak, Suudi Arabistan ve Kuveyt katıldı. Kongre sonunda, İngilizce "Organization of Petroleum Exporting Countries" terkibinin baş harflerinden meydana gelen “OPEC” diye meşhur olan Petrol İhraç Eden Ülkeler Teşkilatı, 14 Eylül 1960'ta kuruldu.

Daha sonra sırasıyla Katar, Libya, Endonezya, Birleşik Arap Emirlikleri, Cezayir, Nijerya, Ekvador ve Gabon da Teşkilat'a katıldılar. OPEC’in başlangıçta Cenevre'de olan merkezi 1965'te Viyana'ya taşındı. Teşkilatın takip edeceği politikalar üye ülkelerin temsilcilerinin katıldığı, yılda en az iki defa toplanan konferanslarda tespit edilir. Kararlar oy birliğiyle alınır. Üye ülkeler tarafından tayin edilen yönetim kurulunun başkanı konferanslar sırasında seçilir. Viyana’da bir idare ve araştırma sekreterliği vardır.

Dünya petrol üretiminin denetimini elinde tutan ve dünya petrol üretiminin yaklaşık yarısını sağlayan OPEC ülkeleri ham petrol rezervlerinin üçte ikisine ve doğal gaz rezervlerinin de üçte birine sahip bulunmaktadır. Bu sebeple dünya petrol piyasasında zaman zaman etkili olmaktadır. 1973 sonbaharında Viyana’da toplanan 35. konferansta alınan kararla petrol fiyatlarının yüzde 70 oranında arttırılmasıyla OPEC’in kararları dünya petrol piyasasında önemli rol oynamaya başladı. Teşkilat içinde ağırlığı elinde tutan Ortadoğu ülkeleri, birbirini takip eden fiyat artışlarını Ekim 1973 Arap-İsrail Savaşı'nda İsrail' i destekleyen batılı devletlere karşı siyasi silah olarak kullandılar. Bu maksatla petrol fiyatları Aralık 1973’te Tahran’ da toplanan konferansta yüzde 130 oranında arttırıldı ve ABD ile Hollanda’ ya petrol sevkiyatı bir müddet için durduruldu. Daha sonraki senelerde yapılan fiyat artışları petrolün varil fiyatının 30 ABD dolarına yükselmesine sebep oldu. Bu fiyat artışları OPEC üyesi ülkelerin bütçe gelirlerinde büyük artışlar sağladı. Üye ülkeler bu gelirlerin bir kısmını kalkınma projelerine harcarken, önemli bir bölümüyle de sanayileşmiş ülkelerde özellikle de ABD’de büyük yatırımlara giriştiler. ABD bankalarına yatırılan petrodolarların büyük bölümü bu bankalarca gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelere verilen borçların finansmanında kullanıldı. Ayrıca Avrupa para piyasasına bir miktar para aktarılarak gelişmekte olan ülkelere yardım gayesiyle OPEC Milletlerarası Kalkınma Fonu kuruldu.

OPEC’in 1980’den itibaren dünya petrol fiyatları üzerindeki etkisi azalmaya başladı. Batılı sanayileşmiş ülkeler başta kömür ve nükleer enerji olmak üzere farklı enerji kaynaklarına yöneldiler. Kendi ülkelerinde petrol arama ve çıkarma çalışmalarına ağırlık verdiler. Petrol ihtiyaçlarını da Meksika, SSCB gibi OPEC dışındaki petrol ihracatçısı ülkelerden karşılamaya başladılar. Enerji talebini kısmaya yönelik tasarruf politikaları uyguladılar. Bu çabaların neticesinde Batılı ülkelerin OPEC ülkelerinde üretilen petrole olan bağımlılığı azaldı ve OPEC 1982’de petrol fiyatlarını düşürmek ve üretimi kısmak zorunda kaldı. Batılı ülkelerin petrol talebinin azalması, teşkilatın iç çekişmeler ve 1980’de başlayan İran-Irak savaşı sebebiyle zaten zayıflamış olan iç bütünlüğünü daha da sarstı. Suudi Arabistan teşkilat içindeki etkisi bugün büyük ölçüde azalmış olmakla birlikte OPEC’in en fazla petrol ihraç eden üyesi olarak uzun yıllar petrol fiyatlarının tespitinde belirleyici rol oynamıştır.

Organizasyon şimdi on iki üye devlete sahiptir. Bunlar aşağıdaki listede giriş tarihlerine göre sıralıdır.
Afrika
Angola  (10 Ocak 2007)
Libya (Aralık 1962)
Nijerya  (Temmuz 1971)
Cezayir  (1969)

Orta Doğu
 İran (Eylül)(1960)
 Irak (Eylül1960) (1998 den beri OPEC üretim kotalarını kabul etmemekte)
 Kuveyt (Eylül 1960)
Katar (Aralık1961)
 Suudi Arabistan (Eylül 1960)
 Birleşik Arap Emirlikleri (Kasım 1967)

Güney Amerika
Venezuela (Eylül 1960)
Ekvador  (Kasım 2007)

Güneydoğu Asya
Endonezya  (Aralık 1962)Üyeliği görüşme altında çünkü Endenozya OPEC tarafından artık net petrol ihracatçısı olarak kabul edilmemekte.

Eski Üyeler
Gabon (bütün üyelik 1975'ten 1995 e kadar)

Üyeliği Beklenenler
Bolivya ,Meksika, Sudan ve  Suriye OPEC' e katılmaya davet edildiler.
 Sudan ve Ekvador Ekvador halihazırda üyelik arıyorlar.
9-14 Eylül 1960 tarihinde Bağdat’ ta toplanan bir konferans sonucunda resmen kurulmuştur. Kurucu üyeleri; Suudi Arabistan, İran, Kuveyt, Irak ve Venezuela’ dır. Kuruluşa, sonradan Katar (1961), Libya (1962), Endonezya (1962), Ekvador (1963-1993), Birleşik Arap Emirlikleri (1967), Cezayir (1969), Nijerya (1971), Gabon (1975-1995) ve Angola (2007) katılmışlardır.

Kurucu üyelerin yeni üyelerin kuruluşa kabul edilmesinde sahip oldukları veto hakkından başka ayrıcalıkları yoktur. Net petrol ihracatçısı olan ve petrol konusundaki çıkarları OPEC üyeleriyle aynı doğrultuda olan ülkeler kuruluşa katılabilirler.

OPEC bir kartel değil, bağımsız petrol üreten ülkeler arasında işbirliğini geliştirmeyi amaçlayan bir kuruluştur. Öte yandan petrol fiyatlarını ve üretim miktarlarını belirlemesi açısından kartel özelliği göstermektedir. Ancak uygulamada Örgüt'ün aldığı kararlara uyulmasını fiilen sağlayacak bir mekanizma yoktur. Bu sebeple örgüt üyelerinin çoğu kez örgütün aldığı kararlara uymadıkları gözlemlenmiştir.

Deprem Sigortası nedir ?

Doğal Afet Sigortaları Kurumu tarafından sunulan ve DASK adıyla bilinen zorunlu deprem sigortası; deprem nedeniyle oluşabilecek maddi kayıplara karşı alınabilecek en etkili önlemdir. Büyük bir kısmı deprem açısından yüksek risk taşıyan ülkemizde, 1999 Gölcük Depremi başta olmak üzere büyük zararlara sebep olan birçok deprem yaşanmış ve yaşanmaktadır. Bu nedenle 2000 yılında faaliyete geçen Doğal Afet Sigortaları Kurumu, deprem sigortasını zorunlu hale getirmiştir.
Tüm binalar için geçerli olan ve her yıl yenilenmesi gereken zorunlu deprem sigortası, herhangi bir depremin ardından konutlarda oluşabilecek birbirinden farklı zarar türlerini teminat altına almaktadır. 150.000 TL'e kadar oluşabilecek hasarları karşılayan sigorta türü, yalnızca deprem kaynaklı hasarlarda değil; tsunami, toprak kayması, yangın, patlama ve benzeri durumlarda da konutlarda oluşabilecek maddi zararları da karşılamaktadır. Deprem sigortası, afet dışı nedenlerden dolayı oluşan zararları ve konut içerisindeki eşyalarda meydana gelebilecek kayıpları karşılamadığı için ev koruma ve eşya koruma amacıyla konut sigortası ve eşya sigortası yaptırmak gerekmektedir. Ek olarak konut sigortası fiyatları dahil olmak üzere tüm sigorta çeşitleri için farklı sigorta fiyatları belirlendiği unutulmamalıdır.

DASK Sigortası Hesaplama

Zorunlu deprem sigortası, her yıl yapı maliyetlerine bağlı olarak belirli bir teminat tutarı sunmaktadır. Yapı maliyetlerindeki artışla beraber yükselen teminat tutarı, binalar tekrar inşa edildiğinde harcanacak olan toplam masraf miktarını baz almaktadır. Yapının değeri zorunlu deprem sigortasının azami teminat tutarını aştığı durumlarda sigortalı dilerse farklı sigorta şirketlerinden isteğe bağlı deprem sigortası da yaptırabilmektedir. DASK fiyatları dışında kalan bu durumda sigortalının isteğe bağlı deprem sigortası fiyatlarını dikkate alması gerekmektedir.

Zorunlu Deprem Sigortası Teminat Kapsamı
DASK, Zorunlu Deprem Sigortası ile depremin ve deprem sonucu meydana gelen yangın, infilak, tsunami ve yer kaymasının doğrudan neden olacağı maddi zararları, poliçenizde belirtilmiş limitler dahilinde nakit olarak karşılar.

Binanız tamamen ya da kısmi olarak zarar görmüş olsa da teminat altındadır.

Aşağıda belirtilen bina bölümleri, bir arada ya da ayrı ayrı teminat kapsamındadır:

Temeller
Ana duvarlar
Bağımsız bölümleri ayıran ortak duvarlar
Bahçe duvarları
İstinat duvarları
Tavan ve tabanlar
Merdivenler
Asansörler
Sahanlıklar
Koridorlar
Çatılar
Bacalar
Yapının yukarıdakilerle benzer nitelikteki tamamlayıcı bölümleri
Teminat Kapsamı Dışındaki Durumlar
Zorunlu Deprem Sigortası, binanızdaki deprem ve depremden kaynaklanan maddi hasarları karşılar.

Aşağıdaki durumlarda oluşan zararlarınız teminat kapsamı dışındadır:

Enkaz kaldırma masrafları
Kar kaybı
İş durması
Kira mahrumiyeti
Alternatif ikametgah ve işyeri masrafları
Mali sorumluluklar ve benzeri başkaca ileri sürülebilecek diğer bütün dolaylı zararlar
Her türlü taşınır mal, eşya ve benzerleri
Tüm bedeni zararlar ve vefat
Manevi tazminat talepleri
Deprem ve deprem sonucu oluşan yangın, infilak, tsunami veya yer kaymasının dışında kalan hasarlar
Depremden bağımsız olarak, binanın kendi kusurlu yapısı nedeniyle zamanla oluşmuş zararlar
Bu özelliklerdeki hasarlar için, Zorunlu Deprem Sigortası’na ek olarak yaptıracağınız farklı konut sigortalarını tercih edebilirsiniz.

Azami Teminat Limiti
DASK, Zorunlu Deprem Sigortası ile olası bir deprem felaketinden sonra, sigorta sahiplerinin hayatlarına kaldığı yerden yeniden güvenle devam edebilmelerini amaçlar.

"Deprem geçecek, hayat devam edecek…" diyen DASK her yıl inşaat maliyetlerindeki artışa göre belirlediği azami bir tutarda teminat sağlar. DASK tarafından verilen azami teminat tutarı, 01 Ocak 2020 tarihinden itibaren bütün yapı tiplerinde 240 Bin TL'dir.

Azami teminat tutarı tespit edilirken, yıkılan meskenin yeniden inşa edilmesinin maliyeti (arsa değeri hariç) dikkate alınır. Sigortalının teminat tutarı (sigorta bedeli) -azami teminat tutarını geçmemesi koşuluyla- meskenlerinin büyüklüğüne ve yapı tarzına göre belirlenir.

Eğer meskenin değeri DASK tarafından verilen azami teminat tutarını aşıyorsa, sigortalı isteğe bağlı olarak, aşan kısım için sigorta şirketlerinden ek teminat alabilir. Bunun için özel sigorta şirketlerinden konut sigortanızın olması gereklidir.

Kapsamdaki Binalar
Zorunlu Deprem Sigortası genel anlamıyla, belediye sınırları içinde kalan meskenlere yönelik olarak geliştirilmiş bir sigorta sistemidir.

6305 sayılı Afet Sigortaları Kanunu gereğince, aşağıda tanımlanmış binalar güvence altına alınır:

Tapuya kayıtlı ve özel mülkiyete tabi taşınmazlar üzerinde mesken olarak inşa edilmiş binalar,
634 sayılı Kat Mülkiyeti Kanunu kapsamındaki bağımsız bölümler,
Bu binaların içinde yer alan ve ticarethane, büro ve benzeri amaçlarla kullanılan bağımsız bölümler,
Doğal afetler nedeniyle devlet tarafından yaptırılan veya verilen kredi ile yapılan meskenler.
Zorunlu Deprem Sigortası ayrıca yukarıdaki koşullara uyan;

Kat irtifakı tesis edilmiş binalar,
Tapuda henüz cins tashihi yapılmamış ve tapu kütüğünde vasfı "arsa vs." olarak görünen binalar,
Tapu tahsisi henüz yapılmamış kooperatif evleri,
için de geçerlidir.

Henüz bağımsız tapusu olmayan ve 2000 yılından önce inşa edilmiş meskenlerin sigortalarının, sigorta ettirenin beyanına dayanılarak ve arsa tapusuna ait bilgilerle yapılabildiğini hatırlatmak isteriz.

Kapsam Dışında Kalan Binalar
Zorunlu Deprem Sigortası kapsamı dışında kalan bina türleri aşağıdaki gibidir:

9/11/1983 tarihli ve 2946 sayılı Kamu Konutları Kanununa tâbi olan veya kamu hizmet binası olarak kullanılan binalar ve bağımsız bölümler,
Köy nüfusuna kayıtlı ve köyde sürekli oturanlarca köy yerleşik alanları ve civarında ve mezralarda yapılan binalar,
Tamamı ticari veya sınai amaçla kullanılan binalar,
Projesi bulunmayan ve mühendislik hizmeti görmemiş binalar,
Taşıyıcı sistemi olumsuz yönde etkileyecek şekilde tadil edildiği veya zayıflatıldığı tespit edilen binalar,
Taşıyıcı sistemi olumsuz yönde etkileyecek şekilde ilgili mevzuata ve projeye aykırı olarak inşa edilen binalar,
Yetkili kamu kurumları tarafından yıkılmasına karar verilen binalar ile mesken olarak kullanıma uygun olmayan, bakımsız, harap veya metruk binalar."
ZDS kapsamı dışındaki binalara, İhtiyari Deprem Sigortası yaptırabilirsiniz.

Köy yerleşimleri -genel olarak gelir düzeyinin düşük olması, binalarda belediye denetiminin bulunmaması ve sigortanın sunumunun zor olması gibi nedenlerle- sigorta kapsamı dışında yer alır.

Ancak, köylerde bulunan yapılar için istendiği takdirde İhtiyari Deprem Sigortası yaptırılması mümkündür.

Benzer şekilde, ticari ve sinai amaçlar için kullanılan binalar için de İhtiyari Deprem Sigortası yaptırılabilir